تأثير عملكردهاي مجاور بر فضاهاي شهري

كاربريهاي متنوع و ردهبندي آنها از نظر محلهاي، ناحيهاي، منطقهاي و شهري بودن و بررسي همجواريهاي مجاز و غيرمجاز و نيز مرتفع بودن يا كم ارتفاع بودن ساختمانهاي همجوار و تأثير متقابل آنها برهم، و در نهايت اثر برآيند آن بر فضاي شهري ارتباط دهنده آنها مبحث بسيار مفصل و پيچيدهاي است كه بايد در فرصتي مناسب به آن پرداخت. در اينجا تنها به تأثير واحدهاي مسكوني (يك تا چهار واحدي) و كاربريهاي محلهاي بر يكديگر و نحوه قرارگيري آنها در كنار هم، و ساختن فضاي شهري ارتباط دهنده پرداخته شده است.

براي اجتناب از به وجود آمدن فضاهاي يكنواخت و معابر موازي و يك شكل پيشنهاد ميشود كه واحدهاي همسايگي طراحي شوند.

واحد همسايگي مجموعهاي از واحدهاي مسكوني است كه معبر يا فضاي مشتركي دارند و وابستگي هر واحد مسكوني را به واحدهاي مجاور القاء ميكنند. هنگام عبور از معابر بافت قديمي شهرهاي ايران، به جزء هماهنگي هر بنا با بناهاي همجوار (از نظر فرم و مصالح) و تركيب واحدهاي مسكوني با ابعاد و مساحتهاي متفاوت در كنار يكديگر كه ايجاد فضايي دلچسب و آشنا ميكند، تنوع در عرض معبر و وجود ميدانها و ميدانچهها نيز فضايي دلپذير را در مقابل ديدگان عابران قرار ميدهند. همچنين وجود ساختمانهاي عمومي از

قبيل مسجد، حمام، دكان و يا عبور جوي آب و تك درختي در كنار آن، به ايجاد مكث دراين فضاها ميافزايد. در بعضي از شهرها مانند يزد و تهران بعضي از ميدانچهها بدنهسازي شده و به عنوان تكيه و يا حسينيه در ايام عزاداري مورد استفاده قرار ميگيرند. چنين فضاهايي در بافت تازه شهرها وجود ندارد و تركيب غالب آنها شطرنجي با خيابان مستقيم و طويل، و گاهي نيز بينظم و خودرو است. اين نوع معابر هويت ندارند و تنها بر رسيدن عابر به مقصد تأكيد ميكنند. همانندي معابر در بافتهاي شطرنجي به حدي است كه تنها شماره يا نام، وجه تمييز آنها از يكديگر است. ساكنان محل نيز، باجه پست يا كيوسك تلفن و نظاير آنها را علامت مشخصه معبر مورد نظر قرار ميدهند. اين معابر در كليه شهرهاي ايران بدون توجه به اقليم وجود دارند. چنانچه تصاويري از اين نوع معابر يا محلات تهيه شود، تشخيص اين كه اين معبر در كدام شهر واقع است، غيرممكن به نظر ميرسد.

همانطور كه سبك تهراني در پلان خانهها در سراسر ايران معمول گرديده. معابر و فضاهاي شهري محلات نوساز نيز به صورتي كه توضيح داده شد در كليه شهرها متداول، و اجرا شده است. در پروژههاي آمادهسازي، طرح محلات يا شهركها تا حدودي با مطالعه اقليم، فرهنگ و سنت آنها تهيه شده است كه بررسي و تحليل و تعيين حدود موفقيت آنها (هرچند بسيار ضروري و كارساز است) در اين نوشتار نميگنجد، ولي براي ايجاد فضاهاي شهري متنوع، فضاهاي عبور سواره و پياده، ميدان، ميدانچه و پاركينگ، و يا دستكم، اجتناب از ايجاد فضاهايي مشابه بافت تازه شهرها به بررسي چند نمونه از واحدهاي همسايگي ميپردازيم تا شايد بتوان به پاسخي براي بعضي از نيازهاي ذهني ساكنين دست يافت.

براي اجتناب از به وجود آمدن فضاهاي يكنواخت و معابر موازي و يك شكل پيشنهاد ميشود كه واحدهاي همسايگي طراحي شوند.

واحد همسايگي مجموعهاي از واحدهاي مسكوني است كه معبر يا فضاي مشتركي دارند و وابستگي هر واحد مسكوني را به واحدهاي مجاور القاء ميكنند. هنگام عبور از معابر بافت قديمي شهرهاي ايران، به جزء هماهنگي هر بنا با بناهاي همجوار (از نظر فرم و مصالح) و تركيب واحدهاي مسكوني با ابعاد و مساحتهاي متفاوت در كنار يكديگر كه ايجاد فضايي دلچسب و آشنا ميكند، تنوع در عرض معبر و وجود ميدانها و ميدانچهها نيز فضايي دلپذير را در مقابل ديدگان عابران قرار ميدهند. همچنين وجود ساختمانهاي عمومي از

قبيل مسجد، حمام، دكان و يا عبور جوي آب و تك درختي در كنار آن، به ايجاد مكث دراين فضاها ميافزايد. در بعضي از شهرها مانند يزد و تهران بعضي از ميدانچهها بدنهسازي شده و به عنوان تكيه و يا حسينيه در ايام عزاداري مورد استفاده قرار ميگيرند. چنين فضاهايي در بافت تازه شهرها وجود ندارد و تركيب غالب آنها شطرنجي با خيابان مستقيم و طويل، و گاهي نيز بينظم و خودرو است. اين نوع معابر هويت ندارند و تنها بر رسيدن عابر به مقصد تأكيد ميكنند. همانندي معابر در بافتهاي شطرنجي به حدي است كه تنها شماره يا نام، وجه تمييز آنها از يكديگر است. ساكنان محل نيز، باجه پست يا كيوسك تلفن و نظاير آنها را علامت مشخصه معبر مورد نظر قرار ميدهند. اين معابر در كليه شهرهاي ايران بدون توجه به اقليم وجود دارند. چنانچه تصاويري از اين نوع معابر يا محلات تهيه شود، تشخيص اين كه اين معبر در كدام شهر واقع است، غيرممكن به نظر ميرسد.

همانطور كه سبك تهراني در پلان خانهها در سراسر ايران معمول گرديده. معابر و فضاهاي شهري محلات نوساز نيز به صورتي كه توضيح داده شد در كليه شهرها متداول، و اجرا شده است. در پروژههاي آمادهسازي، طرح محلات يا شهركها تا حدودي با مطالعه اقليم، فرهنگ و سنت آنها تهيه شده است كه بررسي و تحليل و تعيين حدود موفقيت آنها (هرچند بسيار ضروري و كارساز است) در اين نوشتار نميگنجد، ولي براي ايجاد فضاهاي شهري متنوع، فضاهاي عبور سواره و پياده، ميدان، ميدانچه و پاركينگ، و يا دستكم، اجتناب از ايجاد فضاهايي مشابه بافت تازه شهرها به بررسي چند نمونه از واحدهاي همسايگي ميپردازيم تا شايد بتوان به پاسخي براي بعضي از نيازهاي ذهني ساكنين دست يافت.

در اين الگو به ميداني برميخوريم كه 8 واحد مسكوني آن را محصور كردهاند. اين ميدان يا ميدانچه براي ساكنين واحد، خاصيت نيمه خصوصي داشته، امكان تجمع و بازي بچهها را فراهم ميسازد. در اين الگو، اتومبيل داخل واحد همسايگي نميشود و پاركينگهاي عمومي كه در دو طرف خيابانهاي جمع كننده قرار دارند، خدمات سواره را به واحدهاي مسكوني ميرسانند. دسترسي سواره يكي از واحدها در صورتي ممكن است كه اتومبيل وارد ميدان شود. در اين نمونه، همه واحدها به جزء واحد وسطي، داراي دو دسترسي سواره و پياده هستند، ولي سطح معبر در اين نمونه زياد است (شكل شماره 13-212).

اين الگو از نظر خواص عبور و مرور سواره مشابه الگوي شماره (1) ميباشد. نيمي از ميدانچه كاملاً حالت خصوصي دارد، ولي اتوميبل از بخش جنوبي آن عبور ميكند تا دسترسي سواره دو واحد مسكوني را تأمين كند. در اين نمونه نيز سطح معبر زياد است و هر واحد، دو دسترسي سواره و پياده دارد به جز دو واحد وسطي كه تنها يك دسترسي دارند (شكل شماره 14-212). تركيب اين الگو، فرمهاي متفاوتي را به وجود ميآورد و سطح معبر را به صفر رساند (شكل شماره 15-212) .

در اين الگو، اتومبيل وارد واحد همسايگي نميشود و كليه واحدهاي مسكوني از طريق بنبستهايي به شبكه اصلي ارتباط مييابند. با وجود دو محور تقارن در اين ميدان خاصيت ايستايي نسبت به دو الگوي قبلي كمتر است. سطح معبر در اين الگو نيز بسيار زياد است و هر واحد داراي دو دسترسي پياده و سواره است (شكل شماره 16-212).

در ازاء دسترسي نسبتاً آسان سواره، ورود اتومبيل به داخل ميدانچه از خصوصيت دنجي و ايستايي آن به شدت ميكاهد (شكل شماره 17-212). سطح معبر در اين الگو نيز بسيار بالاست.

در اين الگو، مسير عبور سواره از داخل واحد همسايگي ميگذرد و هر دو واحد فضاي جمعي، با هم ارتباط پياده دارند. در معابر پيشنهادي، تنوع مورد نياز و مطلوب تأمين نميشود، ولي در مقايسه با الگوهاي ديگر، درصد كمتري به معابر اختصاص داده شده است. واحدهاي جنب فضاي باز داراي دو دسترسي سواره و پياده هستند ولي سه واحدي كه توسط عبور سواره از واحد همسايگي جدا ميشوند، تنها داراي دسترسي سواره و عبوري هستند (شكل شماره 18-212).

الگوي شماره (6)

در اين الگو ضمن تأمين فضاهاي متنوع و فضاي جمعي، به كمترين مقدار سطح معبر نيز رسيديم. هر چهار رديف خانه، يك جمع كننده افقي دارند و دسترسي سواره واحدها از طريق جمعكنندههاي نفوذي تأمين ميشود. دسترسيهاي عمودي ميتواند در حد فاصل يك واحد همسايگي تأمين شود (شكلهاي 20و19-212).

بنبستهاي دسترسي به واحدهاي مسكوني نفوذي هستند و جهت آنها عمود بر معابر اصلي است. اين تركيب متراكم و به هم پيوسته، و در نتيجه مانع تبادل حرارت با محيط اطراف است. هر ده واحد مسكوني يك فضاي بازي كودكان دارند كه تا حد زيادي مسير عبور پياده را تأمين مينمايد (معابر پياده تنها به وسيله بنبستهاي دسترسي مسكوني قطع ميگردند).

يكي از نقاط ضعف اين واحد همسايگي وجود معابر باريك پياده است كه در اقليمهاي سرد كه در فصول سرد برف ميبارد، عبور از اين معابر غيرممكن است، از فضاي بازي كودكان نيزاستقاده نميشود و در عمل، مسير پياده و فضاي بازي كودكان به صورت متروكه باقي ميماند.

اين الگو مانند الگوي شماره (6) است، با اين تفاوت كه مسير پياده و فضاي بازي كودكان حذف گرديده است (شكل شماره 21-212). سطح معبر و مسكوني به ترتيب 20% و 80% را اشغال ميكنند (اقتصاديترين نمونه مورد بررسي). نقطه ضعف اين الگو شرقي – غربي بودن معابر اصلي است، زيرا مطالعات اقليمي در 14 شهر ايران، جهت مناسب معابر را شمالي - جنوبي و پس از آن از جنوب شرقي - شمال غربي اعلام كرده است[1].

در اين الگو دو قطعه تفكيكي مجاور به وسيله معابر شمالي – جنوبي مجاور خود به شبكه مرتبط ميگردند. سطح معبر 60% و سطح مسكوني 40 % سطح كل ميباشد. از دو قطعه مجاور يكديگر، هر دو قطعه از سه طرف در معرض عوامل اقليمي قرار دارند. براي رفع اين مشكلات، شمار قطعات را مرتباً افزايش ميدهيم و به نتايج زير دست مييابيم:

- در چهار قطعه 47% معبر 53% مسكوني 50% قطعات درمعرض عوامل اقليمي؛

- در شش قطعه 44% معبر 56% مسكوني 33% قطعات درمعرض عوامل اقليمي؛

- در هشت قطعه 35% معبر 65% مسكوني 25% قطعات درمعرض عوامل اقليمي؛

- در ده قطعه 23% معبر 77% مسكوني 20% قطعات در معرض عوامل اقليمي؛

در نمونه آخر معابر شرقي – غربي 46% و معابر شمالي – جنوبي 54% سطح كل معابر را خواهند داشت (41% و 59% طول معبر). افزايش قطعات به دوازده قطعه، طول و سطح معابر شرقي – غربي را افزايش ميدهد كه مورد قبول نيست[2] (شكل شماره 22-212).

همان الگوي شماره هشت است با اين تفاوت كه با احداث ميادين در سر تقاطعها سعي شده كه مسيرهاي متنوعي به وجود آيد. از افزايش سطح ميدان به معبر اين اعداد به دست ميآيد. معبر شرقي – غربي 46%، معبر شمالي - جنوبي 54%، در مجموع 23%، سطح مسكوني 77% و قطعات در معرض عوامل اقليمي 20% ميباشد.

نقطه ضعف اين الگو در اين است كه ميادين طراحي شده خاصيت واحد همسايگي را ندارند و نقش عبوري آن بيشتر است (شكل شماره23- 212).

در اين الگو سعي شده كه يك فضاي جمعي براي بازي كودكان در اختيار دو واحد همسايگي قرار گيرد كه هم سطح معبر و فضاي ارتباطي و عمومي زياد نشود و هم فضايي خاص و خصوصي كه دو راه عبور پياده شمالي – جنوبي به آن منتهي ميشود در اختيار ساكنان قرار گيرد (شكل شماره 24-212).

GIS and urban planning...